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快速公交系統的建設策略論文

時間:2020-07-21 17:47:50 其他類論文 我要投稿

快速公交系統的建設策略論文

  快速公交系統(Bus Rapid Transit,BRT)是一種介于軌道交通與常規公交之間的新型運輸系統,它利用現代公交技術配合智能交通的運營管理,使傳統的公交系統接近或基本達到軌道交通的服務水平,其投資及運營成本較軌道交通低,與常規公交接近。BRT自20世紀60年代在拉美國家發源以來,逐漸在拉美以及歐美等發達國家得到推廣、運用。目前,我國國內已有40余個城市正在規劃實施BRT。以下結合廈門BRT的設計實踐,探討有關BRT的相關問題。

快速公交系統的建設策略論文

  1 BRT的輸送能力

  BRT在城市公共交通系統中能發揮何種作用,在很大程度上由其輸送能力決定。有一些學術論文指出BRT的輸送能力可達到2萬—3萬人、甚至6萬人,可以完全取代輕軌、地鐵、普通公交,在城市公共交通網中發揮骨干作用。實際上,與地鐵或輕軌相比,BRT容量最大的車輛為雙鉸車,定員為250—270人/車,這比地鐵或輕軌的A型車定員少,僅略多于B型車,而地鐵或輕軌的車輛可以多輛車輛編組。就行車密度而言,由于BRT專用道與交叉路口多為平交,受交通信號周期、車站停車位的影響,最小車頭時距在45—60s已屬極限,地鐵或輕軌的實際最小行車間隔為90—120s,在行車間隔上BRT占有一定優勢。因此,綜合車輛定員和行車密度,BRT的輸送能力應在2萬人以下,而我國的地鐵、輕軌一般輸送能力均在此之上。但是,如果采用雙向4車道及以上,甚至在“巴士街(Bus Mall)”上,BRT的輸送能力能達到3萬人以上。如哥倫比亞首都波哥大街道為雙向4車道,BRT輸送能力為3.5萬人。此外,國外很多的“輕軌”更接近有軌電車(如沒有列控系統,多為路面行駛,平交道口),與我國目前建設的多數輕軌不同。在我國,采用4車道以上的線路的現實意義不大,因此,BRT的輸送能力是無法達到地鐵的水平,僅略接近小容量的輕軌系統。

  2 BRT的適用范圍

  在明確了BRT的輸送能力之后,根據城市的交通需求、土地使用規劃及財政狀況的不同,BRT的運用大致可以分為如下類型。

  (1)應用于地鐵或輕軌的延伸。在我國如北京、上海、廣州等大城市,軌道交通(Urban Mass Transit,UMT)應作為骨干交通網進行建設,對于客流相對較小的通道,BRT可以作為UMT的延伸,做好銜接規劃,既可節約投資,又可吸引客流。

  (2)作為今后建設地鐵或輕軌的過渡交通方式。在一些城市的部分線路上,客流尚未達到建設UMT的要求,或者建設UMT在財政上有一定困難,可以在客運走廊先期建設BRT過渡,待客流逐漸上升、地方財政資金逐漸充裕后,再建設軌道交通。如廈門BRT1號線,全線高架,基礎設施、車站、技術標準預留采用輕軌條件。

  (3)成為整個公共交通的主體。在我國一些中小城市,如果城市規模不大,公交高峰斷面客流在1.5萬人及以下,地方財政有限,可以全部采用BRT。

  (4)獨立式的快速公交系統(即建設一條或多條互不關聯的快速公交走廊)。這種系統往往在快速公交建設初期被廣泛使用。我國目前大部分快速公交系統采用這種形式。

  此外,在BRT的規劃建設中,還需要注意以下問題:①由于地面BRT僅是提高了道路的使用效率,道路資源并不像UMTJJ口樣開辟了新的通道,為避免對其他交通流產生較大的影響,建議該種形式至少在雙向6車道以上的道路實施。②若采用高架或地下BRT的形式,由于工程投資已較地面形式大幅度增加,同時考慮我國多數城市客流增長迅速的現實,應預留將來發展為輕軌或地鐵的'條件。

  為優化網絡配置,應先編制包含UMT、BRT和普通公交等多種交通形式的城市總體公共交通網絡發展規劃,然后根據城市財政狀況與交通的實際需求,分階段實施不同的BRT線路。

  3 BRT的線路設置形式

  BRT的線路設置形式常用的有路中式、路側式兩種。以往通常認為路中式布置形式影響乘客安全,實際路側式布置形式一樣存在著乘客上車前和下車后的過街問題,而且占用過街設施時間更長。路中式布置形式將快車道分配給BRT,可以提高其運營速度,由于路中式布置形式一般設置島式站臺,因此相對路側式的線路布置形式而言,可節約站臺寬度、車站閘機、旅客信息系統等工程設備投資和車站定員。此外,路中式布置形式不受社會車輛出入干擾,路口左轉車輛可通過交通信號保證優先讓BRT通行。

  因此,線路路中式布置形式對整體運行系統更有利,道路交通組織方便,與其他交通干擾小,運輸效率最高,在有條件的情況下,應盡量采用路中式線路布置形式。

  4 BRT的運營模式

  與普通公交類似,BRT的運營模式也可分為兩種:①?空静环旨、逐站停車。從運營線路的一端點到另一端點,開行單一的車次,逐站停車。此種交路的優點是運行組織簡便;缺點是對線路運量的不均衡性適應較差,旅行速度較低。②?空痉旨、快慢車套跑。根據運營線路客流的不均衡性,在客流較大的設站地點設立快車站,快慢車同時停車;在客流較小的設站地點設立慢車站,快車不停車,只有慢車停車?燔嚒⒙囂着(還可開行直達車),可以提高車輛運輸效率、減少車輛配置、降低運輸成本。此種運營組織方式的優點是提高了旅行速度,但給運營組織增加了一定的復雜性。

  目前,國外有?空痉旨墶㈤_行大站快車、直達車的情況,如哥倫比亞的波哥大市。國內已運營的北京、杭州BRT采用?空静环旨墶⒅鹫就\嚨倪\營模式。若采用快慢車套跑,則需要增加車道和車站寬度(至少應增加車站寬度),造成工程投資增加,同時受發車頻率降低的影響,快車旅客雖然乘車時間縮短,但平均候車時間將增加,同時部分客流還需換乘,快車實際縮短旅客全程出行時間的效果有限,我國以前部分城市的普通公交曾采用快車的運行模式,效果并不理想的原因也在于此。我國城市公交客流OD點大都比較分散,因此建議在有充分理由的前提下才考慮采用停靠站分級、快慢車套跑的運營模式。

  5 結束語

  BRT在我國的城市公共交通系統中應有一席之地,只有充分了解并掌握其內涵,并加以合理運用,BRT才能在交通運輸中發揮巨大作用。

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